29.12.2015  15:23

26 января 2001 года в Черном море в 90 милях от Севастополя опрокинулось и затонуло судно «Память Меркурия». При допустимом дедвейте 270 тонн полный дедвейт судна составил 487 тонн. Часть груза была размещена на палубе, что дополнительно снизило остойчивость судна. Из 52 человек, находившихся на борту судна, погибло 20.

Судно «Память Меркурия» было построено в 1965 году по проекту 860 (малое гидрографическое судно). С 1995 года использовалось владельцем для перевозки грузов и пассажиров.
4 декабря 2001 года в Черном море недалеко от турецкого порта Синоп перевернулось и затонуло судно «Черноморец», на борт которого при дедвейте 90 тонн было загружено 297 тонн груза, из них - 140 тонн на верхней палубе. Из 21 человека, находившихся на борту судна, погибло 6.
Судно было построено в 1976 году по проекту базового тральщика, после приватизации использовалось владельцем для перевозки грузов.
17 октября 2015 года в районе пос. Затока (Одесская область) утратило остойчивость и перевернулось маломерное судно «Иволга», выполнявшее прогулочный рейс. На судне находилось более 40 человек при допустимой по судовым документам пассажировместимости - 12. Погибло 22 человека.
Судно было построено в 1972 г по проекту 376 водолазного бота. Последний судовладелец использовал судно как прогулочное.
Что общего в этих катастрофах?

• все суда по проектной документации являлись военными или специальными и не предназначались для коммерческой перевозки грузов и пассажиров;
• ни одно судно не было переоборудовано по проекту, разработанному в установленном порядке и согласованному с классификационным обществом;
• все суда до начала коммерческого использования отработали установленный срок службы (25 лет) и вновь вводились в эксплуатацию после списания;
• все суда потерпели катастрофу вследствие потери остойчивости, вызванной значительным превышением массы и неправильным размещением перевозимого груза (в последнем случае – пассажиров);
• быстрое развитие катастроф не позволило эффективно применить на судах коллективные и индивидуальные спасательные средства, ни один человек не был спасен силами специализированных поисково-спасательных служб;
• все нарушения по превышению массы перевозимого груза или пасажировместимости, приведшие к потере остойчивости, были сделаны с ведома судовладельца;
• во всех случаях указанные нарушения были неоднократными;
• во всех случаях выход судов в море с явными нарушениями не был запрещен органами надзора за безопасностью судоходства;
• во всех случаях большинство пострадавших составили пассажиры судов.

Возникают логичные вопросы:

• почему компетентные органы не прекратят эксплуатацию судов, военного или специального назначения, отработавших срок службы, не переоборудованных по проектам, согласованным с классификационным обществом?
• почему должностные лица классификационного общества выдают судовые документы указанным судам?
• сколько еще таких и подобных списанных судов эксплуатируются в Украине, создавая угрозу их экипажам и пассажирам.

В итоге приходится с сожалением констатировать, что, несмотря на непрерывные изменения системы управления отраслью морского и речного транспорта, приоритет безопасности судоходства постепенно утратился. Так до сих пор в стране отсутствует государственная программа обеспечения безопасности судоходства, а принятые ранее, не были выполнены из-за отсутствия финансирования. В таких условиях за безопасность и риск собственной жизнью вынужден платить пассажир.